Период сразу после окончания Великой Отечественной войны стал для советского автомобилестроения временем невероятного оптимизма и дерзких экспериментов. Окрыленные великой Победой, инженеры и конструкторы верили, что им под силу реализовать самые амбициозные замыслы. В 1948 году эта творческая атмосфера вылилась в конкретное решение: руководство Научного автомоторного института (НАМИ) в Москве санкционировало работу над созданием уникального опытного образца автомобиля. Задуманная машина радикально отличалась не только от советских «Москвича», ЗИСа и «Победы», но и от иностранных моделей, которые в заметном количестве появились в стране после войны. Определенное стилистическое сходство можно было найти разве что с нестандартными автомобилями чехословацкой марки Tatra.
Одним из главных вдохновителей этого проекта стал Юрий Долматовский — инженер-художник (по современной терминологии — дизайнер) и известный популяризатор автотехники. Еще в довоенное время у него возникла идея комбинации заднемоторной компоновки с капотом «вагонного» типа. В послевоенные годы эта идея нашла поддержку не только у молодых энтузиастов, но и у руководства профильного научно-исследовательского института.
Такая компоновка сулила серьезные преимущества. Размещение двигателя сзади значительно упрощало конструкцию трансмиссии и позволяло полностью избавиться от проходящего через салон карданного тоннеля, который обычно отнимал много полезного пространства. А «вагонная» компоновка кузова давала возможность сдвинуть передние сиденья максимально вперед, что еще больше увеличивало объем салона позади них.
НАМИ-013: Автомобиль-мечта
Молодые инженеры НАМИ подошли к проекту с настоящим размахом. Для автомобиля, получившего индекс НАМИ-013, планировалось создание не просто рядного четырехцилиндрового мотора, а совершенно нового оппозитного двигателя, оснащенного передовой для своего времени системой впрыска топлива во впускной коллектор. Стоит отметить, что до повсеместного внедрения таких систем в мировом автопроме оставались целые десятилетия.
С этим революционным силовым агрегатом должна была сочетаться автоматическая коробка передач. Все подвески автомобиля проектировались независимыми: переднюю, в целях экономии, позаимствовали у «Победы» (ГАЗ-М-20), а заднюю разработали с нуля — на пружинах и продольных рычагах.
Конструкторы также решили использовать 13-дюймовые колеса. Это было общемировым трендом: уменьшение диаметра колес позволяло избегать массивных колесных арок и экономить ценное пространство в салоне. Для НАМИ-013 такие колеса изготовили специально, так как советская промышленность в то время их не выпускала.
Из нескольких представленных дизайнерами института макетов выбрали самый сдержанный и лаконичный, без сложных изгибов поверхностей и излишнего декора. За свой оригинальный внешний вид, а именно за переднюю часть, напоминавшую мордочку обезьянки из популярных тогда фильмов о Тарзане, автомобиль мгновенно получил внутри института шутливое прозвище «Чита».
Испытания и суровая реальность
Поскольку создание совершенно нового двигателя и трансмиссии требовало времени, на опытный образец установили двигатель от «Победы». Однако и он не был серийным: его модифицировали, сделав верхнеклапанным, и форсировали до мощности в 63,5 л.с., что было существенно выше стандартных 50 л.с. Сложный ремонт и реставрация такого нестандартного мотора сегодня стало бы сложной задачей для специалистов по реставрации ретро авто.
Первый прототип, представлявший собой трубчатый каркас с целлулоидными панелями, собрали в декабре 1950 года. В 1951 году машина обрела полноценный кузов со своим знаменитым «обезьяньим» лицом и выступающим задним моторным отсеком. Благодаря трем рядам сидений и значительному внутреннему пространству, НАМИ-013 было логичнее сравнивать не с «Победой», а с новым представительским семиместным седаном ГАЗ-12 ЗИМ.
В 1951-1952 годах автомобиль прошел цикл испытаний, включавший поездки по Москве, а также более дальние пробеги к Московскому морю, в Горький и Ленинград. Результаты были впечатляющими: при сопоставимой с ЗИМом вместимости, «Чита» была на 45 см короче и на 500 кг легче. Расход топлива у НАМИ-013 составлял в среднем 13,5 л на 100 км, в то время как ЗИМ потреблял 16-17 л. Максимальная скорость экспериментального автомобиля также была выше — 130 км/ч против 125 км/ч у ЗИМа.
Несостоявшаяся судьба
В 1953 году судьбу проекта решал научно-технический совет НАМИ. Несмотря на очевидные успехи и поддержку главного инженера института Лялина, против проекта категорически выступил главный конструктор НАМИ Андрей Липгарт, недавно переведенный с Горьковского автозавода. Возможно, причиной была его личная обида или опала, пережитая им ранее, что могло охладить его пыл к новаторству. Возможно, ему не понравилось, что его последнюю горьковскую разработку — ЗИМ — сравнивали с авангардной «Читой».
Мнение Липгарта оказалось решающим. Перспективный проект был закрыт. Уникальные узлы и агрегаты сняли, а кузов и каркас отправили на утилизацию — в ту эпоху еще не было традиции сохранять подобные концепт-кары для музеев. Если бы такой раритет чудом уцелел, то сегодня за его реставрацию ретро авто в Санкт-Петербурге или Москве взялись бы лучшие мастера, а желающие купить или продать ретро автомобиль такого уровня соревновались бы на аукционах.
Наследие «Читы»
Несмотря на свою печальную участь, НАМИ-013 не остался незамеченным. В июле 1955 года о нем написал британский журнал «Motor», охарактеризовав советскую разработку как «пример передового технического мышления». Историческая справедливость восторжествовала, когда всего год спустя, в 1956-м, в серию пошел Fiat 600 Multipla, а в 1957-м — BMW 600. Эти заднемоторные «вагончики» по сути стали серийным воплощением идеи, которую советские инженеры разрабатывали еще в конце 1940-х.
Таким образом, НАМИ-013 стал ярким, но недолгим воплощением советской автомобильной мечты. Сегодня его наследие живет в виде старых фотографий и деревянных макетов, участвовавших в том самом институтском конкурсе. Для современных коллекционеров, которые хотят продать или купить ретро авто, подобные артефакты и истории являются настоящим сокровищем, а профессиональная реставрация ретро авто и ремонт в Кб Смирнова и других специализированных мастерских помогают сохранять для потомков другие уникальные образцы автопрома.
